Artikel  von Sebastian Reiman, DVZ 47-2025 vom 19.11.2025, S. 7

Kleine stehen unter Druck 

Ralf Jahncke, Chef der auf den Mittelstand spezialisierten M&A-Beratung TransCare, befürchtet, dass jedes zweite Unternehmen vom Markt verschwinden könnte. 

Die Konsolidierung im logistischen Mittelstand wird in den kommenden fünf Jahren anhalten. Davon ist Ralf Jahncke, CEO des auf Fusionen und Übernahmen spezialisierten Beratungsunternehmens TransCare, überzeugt. „Ich gehe davon aus, dass 2030 die Hälfte der Unternehmen mit weniger als 20 Millionen Euro Jahresumsatz vom Markt verschwunden sein wird“, betont er im Gespräch mit der DVZ. Er führt dies insbesondere auf den anhaltend großen wirtschaftlichen Druck in der Branche zurück. Und: Längst nicht jedes Unternehmen wird dabei im Zuge eines M&A-Deals in einem anderen aufgehen, ist er überzeugt. Stattdessen werde es auch Insolvenzen und Geschäftsaufgaben geben. 

Schleichender Sterbeprozess 

Ihm zufolge setzt sich ein in seinen Grundzügen schon seit der Corona- Pandemie bestehender Trend fort. In den Jahren 2021 und 2022 seien die fehlende Nachfolge, aber beispielsweise auch Probleme wie Burn-outs bei den Eigentümern kleinerer Transport- und Logistikunternehmen Gründe gewesen, warum diese über eine Veräußerung nachdachten. In den beiden darauffolgenden Jahren seien Frust etwa über die ausufernde Bürokratie oder auch der zusätzliche Kostenblock durch die Erhöhung der Maut als Verkaufsmotive hinzugekommen. „Die Verkäuferseite ist dabei auch heute noch aktiv. Die Käuferseite ist derweil ein wenig vom Gas gegangen“, sagt er. 

Längst nicht jeder Betrieb ist demnach noch veräußerbar, unterstreicht er. Schwierig sei es immer dann, wenn ein Unternehmen einen Bauchladen an speditionellen und logistischen Aktivitäten habe, so Jahncke. Umsatzseitig liege die Untergrenze in der Regel bei 20 Millionen Euro. Wenn ein Unternehmen dann auch noch nur mit Ach und Krach eine schwarze Null erreiche, werde es schwierig. Gleiches gilt, wenn es neben dem verkaufenden Eigner keine zweite Führungsebene gibt, auf die der Käufer zur Fortführung der Geschäfte zurückgreifen kann. Apropos Fortführung: Von Unternehmen, die sich in der Insolvenz befinden, würden mit Ausnahme einiger spezialisierter Käufer die meisten die Hände lassen. „Einen Sanierungsfall möchte niemand kaufen“, betont er. 

Gut positioniert sei man als Verkäufer indes in einer attraktiven Nische, so der Marktkenner. Im Landverkehr seien beispielsweise Zwei-Mann-Handling oder auch Anbieter, die etwa Mitnahmestapler haben, interessant, hat er festgestellt. Auch wenn es spezielle Logistikanlagen gebe, so sei dies ein Pluspunkt. Und angesichts der bestehenden und sich absehbar noch verschärfenden Fahrer- und damit auch Kapazitätsknappheit würden vermehrt gezielte Käufe von Fuhrparks getätigt. „Unternehmen, die 10 bis 30 Fahrzeuge haben, werden attraktiver“, sagt er. Dies wiederum werde vermutlich negative Folgen für kleine Fuhrunternehmer haben, denn: „Der Trend geht verstärkt in Richtung Selbsteintritt.“

Nachfrageseitig bestehe derweil grundsätzlich weiterhin Interesse strategischer Käufer am deutschen Mittelstand. So gebe es immer wieder Anfragen aus Frankreich und den Benelux-Ländern, wobei diese Investoren verstärkt weiter in Richtung Osteuropa nach Übernahmezielen schielten. Auch amerikanische Käufer würden immer wieder auf den Plan treten, und es gebe immer Interesse aus Asien. Die jüngsten Übernahmen von Nippon Express aus Japan unterstreichen dies. In Summe schätzt Jahncke den Anteil solcher externer Käufer im deutschen Markt auf 25 bis 30 Prozent. 

Private-Equity-Investoren hat er hingegen nicht als echten Faktor im deutschen Mittelstand ausgemacht. Häufig könnten die Targets die Renditeerwartungen nicht erfüllen. Hinzu komme, dass die oft angestrebten Buy-and-Build-Strategien, in deren Rahmen mehrere, sich möglichst ergänzende Mittelständler akquiriert werden, oftmals nicht aufgegangen seien. 

Die „besten“ Käufer sind ihm zufolge Unternehmen aus dem gehobenen Mittelstand, also mit 100 bis 500 Millionen Euro Jahresumsatz. Bei ihnen sei anders als bei Logistikkonzernen noch eine gewisse Nähe zu den mittelständischen Kaufobjekten gegeben. Ihnen zugute kommt Jahncke zufolge, dass die Kaufpreise in den vergangenen zwei Jahren gefallen seien. Er geht von einem Rückgang um durchschnittlich 30 Prozent aus, so dass für einen soliden Mittelständler heute ein Kaufpreis-Multiple vom Drei- bis Vierfachen des operativen EBITDA-Gewinns realistisch sei. 

Hinterlandlogistik ist kompliziert 

Skeptisch sieht Jahncke, der auch Experte für den KV-Sektor ist, das erhöhte Interesse von Linienreedereien in der vor allem schienengebundenen Hinterlandlogistik. Besonders aktiv war dort in der jüngeren Vergangenheit MSC, etwa mit dem Einstieg bei HHLA und Metrans. Allerdings hat zuletzt auch CMA CGM seine Fühler in dieses Geschäft ausgestreckt. Jahncke: „Ich frage mich trotzdem, ob die Carrier wirklich so gut beraten sind, sich in das filigrane Hinterlandgeschäft einzukaufen.“ 

Als vielversprechender bewertet er stattdessen eine vertikale Integration durch Hafenterminalbetreiber oder auch Eisenbahnen. Und einige Anbieter wie Hupac, Boxxpress oder TX Logistik hätten sich da auch schon auf den Weg gemacht. Vielleicht gibt es dann in nächster Zeit vermehrt Deals, bei denen diese Namenauftauchen 

Nachstehend der Link zu dem Artikel von Sebastian Reimann in der DVZ 47-2025 vom 19.11.2025: 

"Kleine stehen unter Druck"